Parc aquatique insolite !

Écrit par Super User. Publié dans Sur & sous l'eau.

              Dans le centre-ville de Stockholm, l’île de Längholmen, sur le lac Mälaren, est célèbre car elle fut le plus grand pénitencier de Suède pendant plusieurs décennies. Pour s’évader, mieux valait être un bon nageur ! Lorsque le dernier prisonnier quitta cette prison au milieu du lac en 1975, la rénovation s’activa pour transformer le "château" en hôtel et auberge de jeunesse qui accueillit les premiers visiteurs en 1989 ! Sans faire de bêtises on peut dormir en milieu carcéral ! A titre préventif vous pourrez visiter un petit musée qui retrace l’austère vie de la maison d’arrêt pour vous imprégner de cette atmosphère de prisonnier ! Sur la façade principale un imposant portail métallique plein cintre vous invite à pénétrer dans un vaste hall spacieux, éclairé naturellement, à chaque étage de longues corniches avec rambardes translucides desservent les cellules. De grandes baies ont remplacé les lucarnes. Si les légendaires barreaux ont disparu, les portes blindées avec les numéros de cellules au-dessus du linteau sont d’origine. On dîne dans la cantine de la prison ; pour éviter une rébellion la cuisine est séparée par une inébranlable grille. Les geôliers sont remplacés par de souriantes jeunes filles habillées en bagnard. Les chambres de taille modestes sont composées de plusieurs geôles. Une table, deux chaises, le mobilier est volontairement sommaire, mais heureusement, les lits sont assez confortables. La décoration rappelle l’ancienne fonction de la bâtisse : les chaînes d’acier pour tenir les tablettes de nuit, des graffitis sur les cloisons et des caricatures d’ex-détenus et, fin raffinement, posé sur une humble étagère un pyjama de prisonnier, style bagnard ! Cette île, jadis lieu de privation de liberté et de souffrance, transformée en parc aquatique et de loisirs est devenu un espace de loisirs à la mode de la capitale suédoise. Le "maton" vous remettra, dès votre arrivée, les grosses clés d’origine de votre geôle pour faciliter votre évasion ! Chut, faut surtout pas l’ébruiter, il risque d’aller en "tôle" et il ne sait pas nager !

Girona ou le fabuleux trésor.

Écrit par Super User. Publié dans Sur & sous l'eau.

Vous connaissez certainement Girona (Gérone en français), capitale de la Province de Girona, une belle ville de Catalunyà. Située à 40 km de la Méditerranée à l’intérieur des terres, les pieds crottés de terre glaise, encerclée de champs d’oliviers et de chênes lièges...Et voilà que Girona, donne son à nom un bateau, d'une galéasse exactement. Voici son histoire

Les épaves à trésor ont toujours attisé l’imagination des plongeurs car c’est une suite logique  de l’activité sous-marine. L’émotion que procure la découverte d’une masse inerte est unique, puis la curiosité pousse à fouiner car il est certain que la mer cache des richesses considérables. En 1970, l’un des meilleurs spécialistes de la recherche d’épaves déclarait : la chasse aux trésors est un moyen efficace de se ruiner rapidement au prix d’efforts pénibles. Ce pionnier expérimenté savait de quoi il parlait car il avait cherché avec une équipe pendant 13 ans les fameux galions de la baie de Vigo et le trésor de Rommel. En vain !

S’il faut toujours un peu de chance, la réussite n’est pas le fait du hasard, loin s’en faut. L’obstination de ce baroudeur connut enfin le succès. Pour ce succès mirobolant 600 heures d’études d’archives minutieuses dans 5 pays différents ont été préalablement nécessaire. Je vous fais grâce des démarches administratives afin d’obtenir les autorisations de fouilles.

En 1588, Philippe II, le roi d’Espagne, lance contre l’Angleterre l’Invincible Armada, la flotte la plus puissante qu’on ait jamais vue. Parmi cette escadre se trouve une galéasse, robuste navire, qui attire mon attention immédiatement car elle porte le nom d'une ville catalane : Girona. La « Girona » sera, hélas, au centre d’une grande catastrophe en mer. La bataille navale s’engage, très violentes sont  les escarmouches. Les Anglais, toujours bons marins, résistent mieux que prévu, dans le camp opposé les sentiments de supériorité et les atermoiements au sommet du commandement espagnol fragilisent l’Invincible Armada et la détermination des adversaires oblige les Ibériques à battre en retraite. La flotte espagnole subit une défaite cinglante. Sur 130 navires, seulement 60 reviennent en Espagne, un affront, un désastre ! Lors de la déroute, 5 équipages avaient réussi à s’entasser sur la « Girona » pour échapper à la mort ou à l’ennemi. Hélas comble de malchance, une tempête précipita la galéasse contre les falaises irlandaises. Ce fut un effroyable naufrage par 10 mètres de fond. 

Depuis près de 400 ans, elle attendait de sortir de l’oubli enfouie sous le sable, les algues et les concrétions. Le chercheur d’épaves et ses équipiers dégageaient en 2 campagnes de fouilles rendues difficiles par la basse température, les reliques historiques de la galéasse : armes de guerre, canons en bronze, balles en plomb, couteaux, médaillons en or, de la vaisselle, des tessons et poteries parfois en fragments, divers instruments de navigation, astrabale, compas en bronze. Parmi les objets, le plus fragile fut une fiole de parfum et le plus émouvant une bague sans doute offerte la veille du départ par une fiancée à un bel hidalgo. Gravés sur l’or quelques mots en espagnol : No tengo mas que darte ; traduit en français c’est : je n’ai plus rien à te donner. Surtout un inestimable trésor composé de plus de 1 300 pièces d’or et d’argent, des pierres précieuses, des bijoux et des breloques en or massif de toutes sortes dont une chaîne pesant près de 2 kilos. Un butin fabuleux ! Ils sont tous conservés aujourd’hui au Musée National de l’Ulster à Belfast. Mais pour une réussite comme celui de la « Girona », combien faut-il compter d’échecs ?

Le cargo Aalborg torpillé.

Écrit par Super User. Publié dans Sur & sous l'eau.

Aalborg.jpgLe Aalborg à quelques miles de Port-Vendres où il devait livrer sa cargaison croise un sousmarin...ce fut son dernier voyage ! 

Le Aalborg, battant pavillon suédois, est un cargo vapeur muni d’une coque en acier construit en 1920 à Aalborg (Danemark), long de 73 m et 11 de large. Vendu à une compagnie, il est rebaptisé le Saint Lucien. Le 12 avril 1943, en provenance de Valencia en Espagne avec 1 230 tonnes d’oranges, il est en vue de sa destination, Port-Vendres en Pays catalan, Le sous-marin britannique « Unruly » l’a repéré. A 14 heures 45, deux torpilles sont tirées à une distance de 1 800 m. Une frappe le navire au niveau du gaillard avant provoquant la chute des ancres, les deux chaînes filent, en arrivant aux étalingues, le cargo est retenu, pivote sur lui-même et s’enfonce par l’avant. Sur les abords du naufrage flottent des milliers d’oranges. Les bateaux de pêche de la Côte Vermeille et une vedette allemande récupèrent l’équipage. Le torpillage cause la mort de quatre matelots qui travaillaient aux machines. L’épave repose droit sur sa quille par 40 m de fond. Le temps a passé, 76 années plus tard, il ne subsiste que peu d’éléments identifiables. Sous la courbure de la poupe, seule la grosse hélice est toujours en place.

Pompe de scaphandrier Piel

Écrit par Super User. Publié dans Sur & sous l'eau.

  Pompe à air Piel

La pompe à air Piel, matériel d'appoint pour explorer les fonds marins autour de Banyuls était utilisée par les anciens chercheurs du Laboratoire Arago. Elle est exposée dans le nouveau musée du Laboratoire Arago de Banyuls sur Mer. Un lieu consacré à la faune et la flore du golfe du Lion à la fois ludique, pédagogique et scientifique que je vous recommande de visiter.  

 Le scaphandrier, appelé aussi « Pieds lourds », est un vêtement généralement en toile caoutchoutée, complété par un casque en cuivre muni d’une fenêtre vitrée pour pouvoir s’orienter et éventuellement travailler. L’ensemble, impérativement étanche, dans lequel s’enferme un plongeur, relié à la surface par un long tuyau ou manche à vent qui envoie de l’oxygène à l’aide d’une pompe à air Piel (du nom de son fabricant) manœuvré de la surface par une équipe d’assistants.

Louis Boutan, inventeur de la  première photo sous l’eau dans la baie de Banyuls, utilisait le scaphandre « Pieds lourds  pour ses recherches scientifiques sous-marines, il déclare en 1893 : "Le  scaphandrier « Pieds lourds » nécessite deux sortes d’engins : d’abord une pompe à air manœuvrée par une équipe de travailleurs, ensuite un vêtement imperméable, casque compris, dans lequel l’observateur sous-marin s’enferme complètement. Ces deux parties, distinctes, sont reliées par un long tuyau ou un manche à air. Quand on a pris l’habitude  de ce vêtement un peu encombrant, et que, faisant abstraction de sa lourdeur et au bruit persistant de la pompe qui refoule l’air à l’intérieur du casque, on arrive uniquement à se préoccuper des objets qui vous entourent, on est frappé par la beauté et la diversité du paysage" !

Il faudra attendre encore quelques décennies avant que le Commandant Cousteau et l’ingénieur Gagnan  mettent au point un système révolutionnaire appelé le scaphandre autonome sous marin qui reléguera dans les musées maritimes tous les types de plongée antécédents. Cette découverte fondamentale ouvrira au plus grand nombre un nouvel univers appelé « Le Monde du Silence » amplifiant le succès de la plongée et de l’exploration sous-marine à travers le monde. 

Pour l'homme d'hier, l'eau était une conquête,

pour l'homme de demain, ce sera un défi.

Forçats sur Garonne.

Écrit par Super User. Publié dans Sur & sous l'eau.

              Naviguer sur un fleuve n’a toujours pas été chose facile, naviguer sur la Garonne pouvait tenir de l’exploit. La majeure partie du cours de la Garonne se déroule dans une large plaine de vallée où le lit du fleuve se déplaçait fréquemment avant que l’homme le fixe peu à peu par de gros travaux d’endiguement. La pente est irrégulière et forte formée de biefs calmes et relativement profonds séparés par des rapides. Les étayages sont accentués et profonds. Tout ceci explique pourquoi les bateaux de la Garonne étaient de faible tonnage et de faible tirant d’eau. Pourtant la navigation a toujours été intense aux cours des siècles. C’était une nécessité pour les transports les plus lourds et encombrants. C’était la seule façon pour Toulouse de développer son commerce. Les voies de terre n’étaient pas toujours praticables.

La descente sur Bordeaux pouvait être relativement facile : si la Garonne était assez haute, mais pas encore en crue, s’il n’y avait pas trop d’obstacles sur l’eau on met de 4 à 5 jours pour relier des deux grandes villes. De nombreux bateaux n’étaient utilisés qu’une fois pour la descente. Les navigateurs les abandonnaient ou les revendaient une fois leurs livraisons effectuées en Gironde. Pour ceux qui devaient conserver leurs embarcations, il fallait se préparer à partir…Le début du voyage retour peut être relativement « aisé » : le vent venu de l’océan, la marée si l’on sait attendre, pousse le bateau sur quelques kilomètres. Ensuite la remontée vers Toulouse prend des allures de cauchemar, cela devient une épreuve infernale. Le bateau n’avance pas, il faut absolument recourir au halage et s’est reparti pour 2 semaines ou plus d’un travail de galérien. Le halage, de façon générale, c’est la traction du bateau par les hommes ou les bêtes. Il est le moyen le plus utilisé pour remonter les rivières. Le halage par des hommes à l’avantage de pouvoir s’employer le long des rivières non aménagées, contrairement au halage par chevaux qui nécessite un chemin continu et dégagé tout au long du voyage. Le long de la Garonne les crues détruisent régulièrement les chemins. Le parcours est trop accidenté pour utiliser régulièrement les bœufs comme animaux de trait. Avec des chevaux on pouvait avancer de 10 km par jour. Dans ce cas-là, l’homme devait tout de même souvent se harnacher avec les bêtes pour les conduire. En ce qui concerne plus particulièrement la Garonne, le halage avec des animaux n’est pas chose toujours possible. Malgré l’aménagement des voies de halage, les particularités même de la rivière ne les rendent pas toujours praticables : les fluctuations du niveau de l’eau tour à tour inondent ces chemins, ou en période d’eaux basses les éloignent trop des embarcations à tirer. C’est le manque d’eau qui est le plus redouté par les équipages. Dans ce cas-là, le bateau ne bouge pas. Il faut 15 à 20 personnes pour s’atteler à la corde. Si déjà les pêcheurs ne sont pas les mieux considérés parmi les travailleurs de l’époque, les haleurs font partie de la plus petite sous caste. Ils font partie de la plus misérable des classes sociales vivant de la Garonne, véritables bêtes de somme de la rivière et de la navigation. Souvent embarqués dès le départ de la descente vers Bordeaux, ils trimeront pour la remontée du fleuve. D’autres seront recrutés dans les villages bordant le fleuve. Chaque petite commune riveraine était tenue de mettre à disposition des patrons de bateaux des hommes pour le halage. Normalement, une loi oblige les propriétaires riverains à laisser un passage pour permettre le halage, mais ces quelques mètres contre le fleuve ne sont pas facilement cédés, les agriculteurs considèrent que c’est une intrusion dans leurs terres. De nombreuses bagarres opposent les propriétaires et les tireurs. Si le lit de la Garonne a bougé, les pieux qui délimitent les champs riverains dont des dangers pour les jambes, les arbres s’affaissent vers le fleuve et obligent les hommes à entrer dans l’eau pour contourner l’obstacle tout en continuant à tirer. Il faut prendre garde à ne pas se laisser entraîner par l’embarcation dans le fleuve. Si le bateau rencontre le moindre courant, les hommes partent à l’eau. Si l’équipe tire trop fort, l’embarcation peut venir s’échouer sur la berge, risquant d’écraser ses tireurs. Métier de galérien, métier d’une autre époque, d’un monde heureusement engloutit ! Du moins ceux que les hommes n’ont pu domestiquer. En France seuls le Rhône et la Seine se prêtent relativement bien au transit des barques. Le caractère de la Loire et la Garonne est différent. Ils ne se sont jamais laissé dompter.